Nasza firma współpracuje z najlepszymi specjalistami w swojej dziedzinie dzięki czemu terminowo wykonujemy powierzone prace.
Zapewniamy szybką i sprawną likwidację szkód. Od kosztorysu po rozmowy z ubezpieczycielami po naprawy bezgotówkowe.
Mamy uprawnienia rzeczoznawcy samochodowego, dzięki czemu jesteśmy w stanie na bieżąco weryfikować wyceny kosztorysów.
Wtryskiwacze Common Rail są montowane we współczesnych silnikach Diesla bazujących na najlepszym obecnie rozwiązaniu bezpośredniego wtrysku paliwa do komory silnika. Ogromną zaletą tych rozwiązań jest prosty sposób podawania paliwa, uzyskanie dynamicznej jazdy oraz niskie zużycie paliwa. Istnieją również pewne wady konstrukcyjne utrudniające wyciąganie wtryskiwaczy w samochodach Renault Peugeot Citroen.
W zbiorniku paliwa znajduje się pompa paliwa, która tłoczy olej napędowy do pompy wysokiego ciśnienia oczywiście przez filtr paliwa. Wytwarza duże ciśnienie tłocząc dalej olej napędowy do tzw. szyny Common Rail, która pełni rolę zbiorniczka paliwa. To z niej podawane jest ono na wtryskiwacze i to dzięki niej dostają paliwo pod ogromnym ciśnieniem przy minimalnym jego spadku. Są podłączone bezpośrednio do komputera sterującego pracą silnika, który zarządza momentem i czasem otwarcia wtryskiwacza. I właśnie tu, czyli we wtryskiwaczach rodzą się problemy.
Taki wtryskiwacz jest konstrukcyjnie skomplikowany – do tego w skali mikro. Musi być dokładnie wykonany by odpowiednio pełnił swoją funkcję. W ostatnich latach wtryskiwacze znacząco się zmniejszyły, w związku z tym jakość i dokładność ich wykonania oraz wysokiej klasy materiały podnoszą ich cenę.
Otóż precyzyjna budowa i niezwykle czułe mechanizmy sterujące są mniej odporne na jakość paliwa, która wciąż pozostawia sporo do życzenia. Również niezwykle problematyczne staje się omyłkowe zatankowanie benzyny zamiast oleju napędowego. Przez lata wtryskiwacze bardzo się zmieniły począwszy od elektromagnetycznych, którym zupełnie wystarczało ciśnienie w szynie ok. 1000–1300 bar, po system Common Rail II gdzie ciśnienie wzrosło do 1600 bar, a wtrysk podzielono na dwie-trzy dawki paliwa w jednym cyklu. Już to wymagało od wtryskiwaczy znacznie szybszej i precyzyjnej pracy.
Są one w stanie pracować na ciśnieniu rzędu 2000 bar i wyższym jest on około dziesięciokrotnie szybszy od elektromagnetycznego. W takich wtryskiwaczach elektromagnes i trzpień zastąpiono materiałem piezoelektrycznym, który charakteryzuje się wielokrotnie mniejszą bezwładnością od elektromagnesu. Dzięki temu można w jednym cyklu zastosować więcej, nawet 5–7 dawek wtrysku poprawiając kulturę pracy silnika. Przekłada się to również na dużo niższe zużycie paliwa.
Nie zawsze konstrukcje silników i ich umiejscowienie w pojazdach są trafne. Na przykład w samochodach Renault Trafic, Opel Movano, Fiat Ducato czy Peugeot Boxer woda kapiąca na listwę wtryskową w dłuższym czasie powoduje korodowanie. Natomiast w razie awarii wtryskiwaczy problemem staje się ich wyciąganie. Możemy w tym celu zdemontować głowicę poddając ją potem obróbce lub wyciągnąć wtryskiwacze specjalnie przystosowanym do tego celu sprzętem. Tak zapieczone wtryskiwacze zwykle trzeba wyciągać w kawałkach. Wyciąganie wtryskiwaczy Renault Peugeot Citroen to bardzo trudna operacja, wymagająca dużej cierpliwości i uwagi, aby nie doszło do uszkodzenia głowicy silnika.
Demontaż jednego wtryskiwacza może trwać od jednej do nawet ośmiu godzin. Do tego typu operacji potrzebny jest specjalistyczny przyrząd, którym wyrywamy wtryskiwacz po kawałku, jak widać na załączonym zdjęciu. Dzięki wiedzy i doświadczeniu naszego serwisu nie zdarzyło nam się uszkodzić głowicy silnika.
Nie musisz od razu jechać do serwisu!Zwykle wykrzyknik plus klucz wyświetlający się na desce rozdzielczej oznacza usterki układu hamulcowego np:
Kontrola powinna objąć sprawdzenie wszystkich mechanicznych, hydraulicznych i elektrycznych elementów układu. Obowiązkowa jazda próbna, jaką powinien odbyć mechanik, jest sposobem na obiektywne sprawdzenie działania hamulców. Drobne niesprawności mogą spowodować, że przyzwyczaimy się do nich, co uśpi naszą czujność i nie zauważymy pogorszonej pracy hamulców.
Klocki hamulcowe zużywają się w miarę korzystania z auta. Zależy to od jakości klocków i stylu jazdy. Klocki wymieniamy, gdy grubość ich okładzin jest mniejsza, niż 3 mm lub gdy są nierówno zużyte. Z reguły należy wymieniać je co 20-30 tysięcy kilometrów.
Jak wygląda wymiana klocków hamulcowych w naszym niezależnym serwisie Renault Peugeot Citroen?
Klocki hamulcowe, należy zawsze wymieniać kompletami w obu kołach danej osi pojazdu. Jeśli wyposażone zostały w czujniki zużycia, należy także je wymienić na nowe. Przy wymianie klocków należy skontrolować również stan zużycia tarcz hamulcowych.
Tarcze hamulcowe to jedne z najważniejszych elementów wykonawczych układu hamulcowego, muszą być wykonane z dobrej jakości materiału, który będzie odporny na odkształcanie wskutek zalania gorących tarcz wodą, na przykład z kałuży. Tarcze hamulcowe w miarę ich eksploatacji zużywają się, zmniejszając swoją grubość. W zależności od stylu jazdy i rodzaju stosowanych klocków hamulcowych, jeden komplet tarcz wystarcza na około 2-3 komplety klocków hamulcowych, czyli na przejechanie około 60-80 tysięcy kilometrów. Czynnikiem decydującym o konieczności ich wymiany jest ich grubość.
Zakładając nowy komplet tarcz zalecamy bezwzględnie założyć nowe klocki hamulcowe, ponieważ stare ułożone są do dotychczas używanych tarcz i spowodują zniszczenie nowych tarcz, oraz będą gorzej spełniać swoje zadanie.
W tym momencie zwracamy również uwagę na poziom i odporność na zamarzanie płynu hamulcowego. Aby mieć pewność że nowo założone klocki i tarcze będą spełniać swoją rolę zalecamy konserwację zacisków hamulcowych i ich prowadnic.
Hamulec ręcznysłuży do utrzymywania samochodu podczas parkowania na wzniesieniu. Jest to dźwignia umieszczona w kabinie koło fotela kierowcy i linki, które po pociągnięciu za dźwignię powodują zaciśnięcie hamulców tylnych kół i unieruchomienie samochodu. Linki ze względu na umieszczenie pod samochodem narażone są na czynniki prowadzące do ich awarii np: korozja, rozciągnięcie. Awaria linki prowadzi do uniemożliwienia zaciągnięcia hamulca postojowego, jego osłabionego działania czy wręcz pęknięcia linki podczas postoju i stoczenia się samochodu. Jazda z uszkodzonym hamulcem ręcznym jest niebezpieczna i niezgodna z przepisami. Hamulec postojowy spełnia również funkcję hamulca awaryjnego i w razie awarii hamulców zasadniczych umiejętne jego zużycie umożliwi zatrzymanie pojazdu. Dbajmy o hamulce dla BEZPIECZEŃSTWA własnego i innych użytkowników drogi.
Szczęki hamulcoweDziwne odgłosy z okolic tylnych kół mogą świadczyć o kończących się szczękach hamulcowych (jeżeli posiadamy w naszym aucie hamulce bębnowe na tylnej osi).
Hamulec bębnowy to: szczęki hamulcowe, bębny, rozpieracze oraz sprężyny odciągające. Podczas wymiany szczęk warto przyjrzeć się ogólnemu stanowi bębna. A także zwrócić uwagę na to czy przypadkiem nie ma wycieków z cylinderków hamulcowych i czy nie są one zapieczone.
Cylinderki ulegają naturalnemu zużyciu w trakcie eksploatacji samochodu, co najczęściej objawia się ich przeciekaniem w wyniku wytarcia uszczelnień. Aby zapobiec utracie płynu hamulcowego i zapowietrzeniu układu należy je wymienić.
Ze względu na zbliżoną żywotność cylinderków zaleca się wymieniać je parami w obu kołach, gdyż awaria jednego oznacza zbliżający koniec funkcjonowania drugiego.
Tak, to gruba warstwa brudnego oleju silnikowego!
USTERKI W SILNIKACH THP, VTI, PEUGEOT, CITROEN, (producenta BMW) Zastanówmy się, czy warto naprawiać silnik czy lepiej wymienić głowicę na nową?
Właściciele samochodów Peugeot i Citroen z silnikami EP6, wyprodukowanych do 2011 roku, z modyfikacją 5F, zaczynają mieć problemy z niepewnie pracującym silnikiem i spadkiem mocy. Na początku nie jest to takie odczuwalne, gdyż na panelu sterowania nie wyświetlają się żadne błędy. W grupie ryzyka są przede wszystkim właściciele aut, którzy zmieniali olej zgodnie z zaleceniami producentów tj. 15-20 tysięcy kilometrów, a nie co 10 tysięcy jak zalecają mechanicy na warunki Polskie.
Po 2011 roku został skorygowany błąd i na silnikach EP6 modyfikacji 5 FS producent zastąpił stalowe pierścienie na plastikowe, które teoretycznie nie „wygryzają” pokrywki wałów. Ale jest jeszcze jeden problem, który ma miejsce w już zmodernizowanych silnikach. Uszczelnienie z tworzywa nie zdaje egzaminu, gdyż ciśnienie oleju wypycha pierścień uszczelniający, który wycina znów stopkę wałka i problem pojawia się na nowo co pokazane jest na zdjęciach poniżej.
Na fotografii widać uszkodzenia uszczelki która ciśnieniem oleju została wypchnięta to doprowadziło do zniszczenia stopki.
| CITROËN | BERLINGO (B9) | 1.6 VTi 120 | 2009/11 – |
| CITROËN | C3 II (SC_) | 1.6 VTi 120 | 2009/11 – |
| CITROËN | C3 Picasso | 1.6 VTi 120 | 2009/02 – |
| CITROËN | C4 coupe (LA_) | 1.6 VTi 120 | 2008/07 – 2011/07 |
| CITROËN | C4 Grand Picasso I (UA_) | 1.6 VTi 120 | 2008/07 – |
| CITROËN | C4 Grand Picasso II | 1.6 VTi 120 | 2013/09 – |
| CITROËN | C4 I (LC_) | 1.6 VTi 120 | 2008/07 – 2011/07 |
| CITROËN | C4 II (B7) | 1.6 VTi 120 | 2009/11 – |
| CITROËN | C4 Picasso I nadwozie wielkopojemne (MPV) (UD_) | 1.6 VTi 120 | 2008/07 – 2013/08 |
| CITROËN | C4 Picasso II | 1.6 VTi 120 | 2013/02 – |
| CITROËN | C5 III Break (RW_) | 1.6 VTI 120 | 2010/07 – |
| CITROËN | C5 III (RD_) | 1.6 VTi 120 | 2010/07 – |
| CITROËN | DS3 | 1.6 VTi 120 | 2010/04 – 2015/07 |
| CITROËN | DS3 kabriolet | 1.6 VTi 120 | 2013/01 – 2015/07 |
| CITROËN | DS4 | 1.6 VTi 120 | 2011/04 – 2015/07 |
| MINI | MINI CLUBMAN (R55) | Cooper | 2007/10 – 2013/12 |
| MINI | MINI kabriolet (R57) | Cooper | 2007/10 – 2015/06 |
| MINI | MINI (R56) | Cooper | 2006/10 – 2012/02 |
| PEUGEOT | 2008 (CU_) | 1.6 VTi | 2013/03 – |
| PEUGEOT | 207 CC (WD_) | 1.6 16V | 2007/02 – |
| PEUGEOT | 207 SW (WK_) | 1.6 16V | 2007/06 – |
| PEUGEOT | 207 (WA_, WC_) | 1.6 16V VTi | 2007/02 – |
| PEUGEOT | 208 (CA_, CC_) | 1.06.2020 | 2012/03 – |
| PEUGEOT | 3008 nadwozie wielkopojemne (MPV) (0U_) | 1.6 VTi | 2009/06 – |
| PEUGEOT | 308 (4A_, 4C_) | 1.6 16V | 2007/09 – |
| PEUGEOT | 308 CC (4B_) | 1.6 16V | 2009/06 – |
| PEUGEOT | 308 SW (4E_, 4H_) | 1.6 16V | 2007/09 – |
| PEUGEOT | 5008 (0U_, 0E_) | 1.6 16V | 2009/09 – |
| PEUGEOT | 508 I (8D_) | 1.6 VTi | 2010/11 – |
| PEUGEOT | 508 SW I (8E_) | 1.6 VTi | 2010/11 – |
| PEUGEOT | PARTNER Tepee | 1.6 VTi | 2009/09 – 2016/04 |
W celu uzyskania szczegółowych informacji proszę o kontakt telefoniczny 509-960-242
Zaobserwowaliśmy, że im starszy samochód, tym mniejszą przykładamy wagę do przeglądów okresowych. 
Oryginalne oprogramowanie, doskonale wykształceni fachowcy z dużym doświadczeniem to podstawy naszej pracy. Serwisujemy i naprawiamy TYLKO te marki samochodów, na których się znamy. Jesteśmy serwisem nieautoryzowanym lecz współpracujemy z Autoryzowanymi Stacjami Obsługi i posiadamy dostęp do najnowszej dokumentacji technicznej pozwalającej najdokładniej serwisować samochody francuskie.
Dzięki diagnostyce komputerowej mamy możliwość odczytywać wartości rzeczywiste, mierzone przez rozmaite czujniki oraz kasowanie wskaźników inspekcji serwisowej np. wymiany oleju czy przeglądowych. Również stymulowanie elementów wykonawczych do określonych działań kalibracja czyli dopasowanie podzespołów (konieczne np. po wymianie przepustnicy). Należy pamiętać, że nowa generacja Peugeotów i Citroenów nie pozwala na nieustanne usuwanie błędów komputera. Ma on bowiem ograniczoną pamięć, po pewnym czasie należy wyczyścić komputer i wgrać nowe oprogramowanie.
Zapraszamy do skorzystania z naszych usług w zakresie diagnostyki komputerowej Renault Peugeot Citroen. W tym celu prosimy o kontakt pod numerem telefonu 509-960-242
Zlekceważenie terminu wymiany paska rozrządu może zakończyć się remontem kapitalnym silnika.Producenci aut Renault, Peugeot, Citroen, Dacia zalecają wymiany co 80 tysięcy kilometrów lub po 5 latach od zakupu lub poprzedniej wymiany.Tak zwana wymiana paska rozrządu czyli po prostu wymiana rozrządu praktycznie zawsze oznacza wymianę wybranych elementów, które z nim współpracują.
Stojąc na światłach lub w korku, masz zwyczaj włączać bieg i stać na włączonym sprzęgle? Zmień swoje nawyki. To właśnie bywa przyczyną szybko zużywającego się sprzęgła w Twoim aucie.W pewnym momencie po wciśnięciu pedału sprzęgła zaczynasz słyszeć głuchy, coraz wyraźniejszy odgłos. Taki objaw świadczy o tym, że wkrótce zbliża się wymiana kompletu sprzęgłowego.
Sprzęgło składa się z trzech podstawowych części: tarczy, docisku i łożyska. Cały układ sprzęgłowy nie wygląda na specjalnie skomplikowany, ale naprawa jest pracochłonna gdyż wymaga co najmniej odkręcenia skrzyni biegów, a często wyjęcia jej z auta. Zespół ten musi być dość odporny na zużycie. Jeżeli wymaga naprawy, winę lub współwinę za to ponosi niestety najczęściej styl jazdy kierowcy.
Zadanie tarczy sprzęgła to nie tylko przenoszenie i rozłączanie napędu (we współpracy z tarczą docisku) pomiędzy silnikiem i skrzynią biegów, ale i amortyzowanie gwałtownych przeciążeń powstających wtedy, gdy ruszamy, a także gdy gwałtownie dodajemy lub odejmujemy gazu. Jednak amortyzowanie przeciążeń nie odbywa się tylko dzięki poślizgowi na styku warstwy ciernej tarczy i docisku.
Tarcza sprzęgła nie jest sztywnym elementem. Jej zewnętrzna część – ta, do której przymocowane są okładziny cierne – ma możliwość ruchu za sprawą kilku sprężyn. Jest ona zdolna do ruchu obrotowego, o kilka stopni w przód i w tył względem środkowej, wewnętrznej części tarczy.
Tę funkcję może spełniać element koła zamachowego silnika. Amortyzacja to ważna „umiejętność” tarczy. Sprzęgło zazwyczaj zużywa się w ten sposób, że wytarciu ulegają okładziny cierne. Najczęściej dzieje się tak z powodu nieustannego gwałtownego ruszania lub jazdy z częściowo wciśniętym pedałem sprzęgła.
Okładziny mogą też popękać lub ulec zaolejeniu – jeśli uszkodzony jest uszczelniacz skrzyni biegów. Psują się też elementy amortyzujące – wtedy puszczając pedał sprzęgła, odczuwamy gwałtowniejsze szarpnięcia niż normalnie. Może być to także powód zwichrowania tarczy, który objawia się też utrudnionym przełączaniem biegów.
Docisk sprzęgła jest trwałym elementem. Tym niemniej może odkształcić się, co powoduje szybkie zużycie pozostałych elementów. Mogą też zepsuć się sprężyny mające za zadanie dociskać tarczę docisku do tarczy sprzęgła. Dlatego jeżeli wymieniamy tarczę zużytą z powodu dużego przebiegu, na wszelki wypadek wymieniamy też docisk.
Tarcza sprzęgła od środka – wewnętrzna tarczka wyposażona w sprężyny połączona jest z zewnętrznymi tarczkami zamocowanymi po obu jej stronach i poruszającymi się względem niej o kilka stopni w przód i w tył. Do jednej z tarczek przymocowana jest największa tarcza wyposażona w okładziny cierne.
Jak zbudowany jest docisk sprzęgła?
Zewnętrzna część docisku obraca się wraz z kołem zamachowym silnika. Sprężyna współpracuje z tarczą docisku. Po jej naciśnięciu przez łożysko tarcza cofa się rozłączając napęd.
Łożysko sprzęgła obciążone jest tylko w chwili wysprzęglania. Jego wewnętrzna część naciska na sprężynę docisku, powodując wysprzęglenie. Część połączona z dźwignią sterującą jest nieruchoma. Obok wizualizacja uszkodzonego łożyska sprzęgła w Citroenie.
Dwumasowe koło zamachowe wprowadzono po to, żeby poprawić komfort jazdy samochodami z silnikami wytwarzającymi silne drgania. W większości są to diesle, ale zdarzają się benzynowe. Jego zadaniem jest tłumienie silnych drgań tłumieniu drgań skrętnych występujących w układzie napędowym podczas pracy silnika oraz redukowaniu gwałtownego wzrostu momentu obrotowego.
Awarie koła dwumasowego potrafią zdarzać się już po przejechaniu kilkudziesięciu tys. km. Zdarza się to często w okresie gwarancyjnym, kiedy usterka powinna być usunięta na koszt producenta. Jednak nie zawsze tak bywa, szczególnie tam, gdzie wchodzą w grę największe koszty.
O zbliżającej się usterce koła dwumasowego najczęściej świadczą następujące objawy:
Z reguły kończy się to generalnym remontem skrzyni biegów. A to są już naprawdę wysokie koszty,. Dlatego, gdy pojawią się pierwsze poważne objawy zużycia koła, nie zwlekajcie, lecz udajcie się od razu do mechanika.
Podstawową zasadą pomagającą przedłużyć żywotność zamachowego koła dwumasowego jest unikanie mocnego obciążania układu napędowego.
Nie chodzi tu o jazdę z dużą prędkością, ale o chwilowe gwałtowne obciążenia np. ruszanie z pedałem gazu wciśniętym w podłogę i z piskiem opon. Taka technika jest dla „dwumasu” zabójcza, a dla kierowcy bardzo kosztowna.
Uwaga, również powolna jazda, z niskimi obrotami silnika, np. podczas parkowania, jest szkodliwa dla „dwumasu”.
Podczas codziennego użytkowania nie zdajemy sobie sprawy jak istotną rzeczą jest odpowiednio ustawiona geometria pojazdu.
Łatwość prowadzenia pojazdu w żądanym kierunku (uzyskuje się to poprzez sprawny układ kierowniczy oraz odpowiednie ustawienie kół), układ kierowniczy powinien utrzymywać kierunek przy jeździe na wprost (bez poślizgów skręconych kół podczas skręcania), zapewniać samoczynne ich powracanie do pozycji środkowej (po puszczeniu kierownicy przez kierowcę), układ kierowniczy powinien zapewniać skręty kół jak najmniejszym wysiłkiem, nie powinno to męczyć kierowcy.
Przede wszystkim powinniśmy oprócz sprawdzenia układu przez wykwalifikowanego mechanika, wykonać sprawdzenie geometrii ustawienia kół pojazdu.
Producenci samochodów ustalają optymalne wielkości mierzonych parametrów. Utrzymując je w granicach tolerancji uzyskujemy gwarancję własnego bezpieczeństwa i pasażerów, szczególnie przy większych prędkościach jazdy.
Pamiętajmy również o okresowej kontroli geometrii ustawienia kół samochodu, chociażby w celu wydłużenia okresu eksploatacji opon. W ten sposób również zapobiegamy i wykrywamy oraz w porę usuwamy ewentualne usterki.
Auto jest mierzone na podnośniku najazdowym maksymalna dopuszczalna masa całkowita do 3,5t. włącznie.
To bardzo ważny element jazdy i jakości prowadzenia samochodu, zapewnia dobry kontakt z podłożem w każdej nawet najtrudniejszej sytuacji. Wpływa na doskonałą przyczepność podczas wchodzenia w zakręty jak i w czasie hamowania. Niesprawny amortyzator daje wrażenia bujania autem i znoszenia go w różne kierunki. Uczucie jak byśmy płynęli łódką.
Teoretycznie amortyzatory należy sprawdzać średnio raz do roku na badaniu technicznym, jeżeli trafimy na sumiennego diagnostę.
Podczas codziennej jazdy zwróćmy uwagę na zbyt długie bujanie się nadwozia po wjechaniu w dziurę, czy podczas hamowania nie załącza się ZBYT CZĘSTO system ABS, czy nie wydłuża się droga hamowania, a może słychać stukanie podczas pokonywania nierówności. To niestety nie wszystko. Do tego mogą dojść uszkodzenia sprężyn i łożysk kolumny McPersona dające bardziej niepokojące sygnały takie jak głośne trzaskanie podczas skręcania kołami, metaliczne uderzenia w okolicach kół. Może to być sygnał uszkodzenia łożysk McPersona i pęknięcia sprężyn.
Głównym zadaniem sprężyn jest tłumienie wstrząsów podczas jazdy po nierównej nawierzchni. Użytkownikowi zapewnia to komfort, a samochód zabezpiecza przed uszkodzeniami. W porę nie wymieniona sprężyna może spowodować duże szkody na przykład w skrajnym przypadku przedziurawić oponę. W takim wypadku kierowca niema szans na szybka reakcję. Jeżeli mamy podejrzenia o uszkodzenie którychkolwiek elementów, szybko pojedźmy do mechanika w celu zbadania stanu amortyzatorów. On doradzi w jakim są stanie i ile czasu możemy pojeździć z uszkodzeniami.
Dobrą praktyką jest wymiana amortyzatorów i sprężyn Renault Peugeot Citroen parami na jednej osi, w taki sam sposób jak kupujemy i wymieniamy opony. W samochodach z większym przebiegiem zalecamy wymianę również sprężyn zawieszenia. One z czasem mocno korodują i pękają. Mało wydajne sprężyny obniżają skuteczność amortyzatorów. Dla uzyskania lepszego efektu koniecznie należy zlecić sprawdzenie pozostałych elementów zawieszenia takich jak sworzni, wahaczy i łączników stabilizatora.
Jeżeli przyoszczędzimy i wymienimy tylko jedną stronę, zwykle jedna strona opuści się względem drugiej powodując trudności w prowadzeniu auta. Zużyty amortyzator i sprężyna ulegnie większym naciskom i wcześniej czy później będziemy zmuszeni do kolejnej wymiany i straty czasu na wizytę w warsztacie.
Wymianę sprężyn najlepiej powierzyć warsztatowi, gdyż wymaga to stosowania odpowiednich narzędzi ściskających tak zwanego ściągacza. Zdarzały się przypadki wyślizgnięcia takiej sprężyny czego następstwem były uszkodzenia ciała bądź samochodu.
Zapakowani i szczęśliwi wyruszamy na cudowny wyjazd rodzinny, ale czy sprawdziliśmy nasz wygodny samochód przed wyjazdem? Z doświadczenia wiem, że zwykle w pośpiechu, zapracowani często zapominamy o tak prozaicznej czynności. Nasza podpowiedź przy przeglądzie. Na co zwrócić uwagę? Co możemy zrobić sami w ostatniej chwili? Prawidłowe przygotowanie pojazdu do dłuższej podróży,(wakacje czy ferie dłuższy urlop) ma bezpośredni wpływ na nasze bezpieczeństwo i komfort jazdy jazdy.
1. Hamulce
Należy zwrócić uwagę na grubość okładzin ciernych klocków hamulcowych i stan tarcz hamulcowych (wyraźny rant na tarczy kwalifikuje ją najczęściej do wymiany). Jeśli hamulec jest „miękki” i łatwo wpada w podłogę to może to oznaczać, że układ jest zapowietrzony. Po zwolnieniu pedału hamulca i dźwigni ręcznego każde z kół musi się dać swobodnie obracać. Jeśli nie mamy podnośnika, można to sprawdzić na wzniesieniu. Zaraz po zwolnieniu hamulca auto powinno zacząć się toczyć. Jeśli przegląd hamulców dokonywany był w czasie dłuższym niż 6 miesięcy trzeba też sprawdzić w jakim stanie są okładziny cierne, tarcze i bębny.
2. Opony – stan techniczny
4. Układ chłodzenia
5. Kontrola zawieszenia
6. Płyny eksploatacyjnePłyn hamulcowy należy wymieniać co cztery lata, bowiem wchłania wodę z powietrza. Zbyt duże jego rozrzedzenie wpływa na szybsze jego przegrzanie i ograniczenie skuteczności hamulców. Zbyt duże ubytki płynu chłodniczego bądź jego wiek, wyraźnie zwiększają ryzyko przegrzania silnika. Dopuszczenie do takiej sytuacji najczęściej wiąże się z koniecznością remontu silnika i wymiany uszczelki pod głowicą. Koszty są niewspółmierne do zakupu butelki koncentratu chłodniczego na dzień dzisiejszy to 21 złotych.
7. Kontrola akumulatora i paska osprzętu silnika
8. Wycieraczki
10. Przegląd zawartości bagażnika
11. Światła
Sprawdzamy działanie kierunkowskazów, świateł STOP, przeciwmgielnych i głównych reflektorów. W tych ostatnich ważne jest prawidłowe ustawienie. Sprawdzić też należy, jak się zachowuje układ odpowiedzialny za zmianę położenia głównych świateł w zależności od wybranego stopnia regulacji. Jeśli odpowiednio przygotujemy auto do dłuższej trasy, zminimalizujemy ryzyko przykrych niespodzianek i awarii w drodze.
Kiedy najlepiej zgłosić się na przegląd?
Do podstawowego wyposażenia samochodu należy również kompletna apteczka. Najważniejsze elementy wyposażenia to: jednorazowe rękawiczki, maseczka lub specjalna rurka do sztucznego oddychania, folia termiczna, bandaże, opatrunki, opaski elastyczne i uciskowe oraz nożyczki, które umożliwią przecięcie pasów bezpieczeństwa lub ubrania.
Wielu kierowców zwykle odkłada (czytaj zapomina) wymianę opon na ostatnią chwilę, szczególnie późną jesienią może być to kłopot. Po pierwsze do warsztatów wtedy ustawiają się największe kolejki i trudno jest się umówić przed zapowiadanymi zmianami temperatur. Po drugie jeżeli wcześniej nie sprawdziliśmy stanu naszych „zimówek” może okazać się, że nie nadają się one do użycia w kolejnym sezonie. Czeka nas wtedy niezaplanowany wydatek i wydłuża się czas oczekiwania na wymianę opon.Przed włożeniem opon do auta i udaniem się do warsztatu warto dobrze obejrzeć ogumienie. Sprawdzając czy opony równomiernie się zużyły, czy gdzieś po bokach nie ma większych przetarć, lub czy opony wyglądają podobnie. Jeżeli zauważymy nietypowe zużycia, należy baczniej przyjrzeć się zawieszeniu auta, sprawdzić geometrię. Najlepiej zlecić wykonanie usługi w warsztacie tuż przed założeniem opon.
Podczas weryfikacji dokładnie zostanie sprawdzone auto pod względem zużyć elementów zawieszenia, takich jak końcówki drążków, sworznie, wahacze, tuleje belki, amortyzatory itp.
Jeżeli po założeniu opon auto zaczyna ściągać, zarzucać tył na zakrętach, wtedy również należy sprawdzić ustawienie geometrii.
